Theo các bác sĩ, rối loạn cương dương bản thân là một bệnh, cũng là triệu chứng của nhiều bệnh khác như suy giảm hormone sinh dục nam. Tình trạng này cần được thăm khám, chẩn đoán tỉ mỉ để xác định nguyên nhân, từ đó đưa ra phác đồ điều trị phù hợp. Tại Việt Nam, không ít thanh niên chỉ khoảng 18-20 cũng có nguy cơ mắc bệnh, thậm chí còn có chiều hướng gia tăng mạnh.

Đối với điều trị rối loạn cương dương, thuốc là bước đầu tiên bệnh nhân được sử dụng, 80-90% trường hợp khỏi nhờ dùng thuốc, khi kết hợp với điều trị các bệnh lý nền, rối loạn cương dương có thể điều trị khỏi được hoàn toàn. Không ít trường hợp bệnh nhân không đáp ứng với thuốc điều trị thông thường và phải thay đổi rất nhiều mức và liều điều trị mà không giải quyết được triệt để...

Nhiều bệnh nhân bị rối loạn cương nhưng không đi khám đúng chuyên khoa tại cơ sở uy tín mà tự dùng thuốc, chỉ khi không thấy hiệu quả mới tìm đến bác sĩ nam khoa. Việc tự ý mua thuốc điều trị rất nguy hiểm bởi người bệnh có thể gặp phải biến chứng, các bệnh lý đi kèm.

Rối loạn cương dương sau chấn thương gãy khung chậu chiếm 11-30%. Nếu bị tổn thương niệu đạo, có tới gần một nửa bệnh nhân bị rối loạn cương.

Nhu cầu phục hồi chức năng cương của bệnh nhân trẻ tuổi có rối loạn cương do chấn thương khung chậu là rất lớn. Tuy nhiên, cơ chế bệnh sinh phức tạp do các thương tổn thương phối hợp của thần kinh, mạch máu, thể hang và nguyên nhân tâm lý, khiến việc điều trị rối loạn cương khó khăn. 

Đặt thể hang nhân tạo điều trị rối loạn cương dương là kỹ thuật mới, được sử dụng ở Việt Nam lần đầu vào năm 2019, đến nay chỉ mới vài trung tâm nam khoa thực hiện đươc. Trong đó, đặt thể hang nhân tạo trên nền bệnh nhân chấn thương gãy khung chậu là thách thức với nhiều phẫu thuật viên giàu kinh nghiệm.

Chị Nguyễn Thị Tám (mự của Phúc) kể, khi mẹ Phúc mang bầu đến tháng thứ 7 thì bị cao huyết áp nên buộc phải sinh non. Phúc chào đời nặng 1,5kg, nằm lồng kính nhiều tuần ở Hà Nội.

“Khi về quê cháu chỉ nặng 1,7kg, toàn thân đỏ hỏn. Hai mẹ con ở trong căn nhà do họ hàng 2 bên giúp đỡ. Nhà vừa làm xong được ít ngày thì mẹ cháu mất", chị Tám cho biết. Ngôi nhà gia đình em vốn nằm trong chương trình xây nhà cho hộ nghèo, từng được chính quyền hỗ trợ 8 triệu đồng, còn 10 triệu đồng vay trả góp trong vòng 10 năm. Do không có khả năng trả tiền gốc và lãi nên số nợ đến nay ở Ngân hàng Chính sách là gần 30 triệu đồng mà người thân và Phúc chưa thể chi trả.

Bố Phúc vốn dính vào vòng lao lý, nhiều năm qua không thể liên lạc. Đứa trẻ may mắn được chú mự nuôi nấng, giúp đỡ từ khi còn nhỏ. Ý thức được hoàn cảnh của mình, Xuân Phúc sớm tự lập, chững chạc hơn so với bạn cùng trang lứa. Hàng ngày, em ăn uống, sinh hoạt bên chú mự, tối lại trở về nhà mình ngủ.

Tuy nhiên, vừa qua khi nhà máy thuỷ điện xả lũ, ngôi nhà của em phía dưới bị phá huỷ nghiêm trọng, Phúc không thể tiếp tục ở. Trong khi đó, chú mự vốn cũng vất vả, nhà cửa chật chội do còn 3 đứa con. Em cảm thấy vô cùng phiền muộn, không biết phải làm thế nào.

Khi hỏi về điều ước của mình, Phúc lặng người một lúc rồi nói: “Điều ước của cháu to lắm chú ạ. Cháu muốn có mẹ bên cạnh, muốn mẹ được sống trở lại... Sau này học xong, sẽ cố gắng làm việc kiếm được nhiều tiền để có thể giúp đỡ gia đình và tất cả mọi người”.

“Chỉ mong có người giúp đỡ cho Phúc yên tâm đi học, hỗ trợ một phần cho cháu vững tin và thực hiện được ước mơ sau này của mình”, chị Tám bộc bạch. Vợ chồng chị vừa cưu mang Phúc, vừa nuôi thêm 3 người con khiến cuộc sống hết sức khó khăn. Gia đình là hộ nghèo trong xã, không có nghề nghiệp ổn định, thu nhập chỉ từ việc chăn nuôi vài con lợn và gà trong vườn. 

Chủ tịch UBND xã Châu Tiến (huyện Quỳ Châu) Sầm Thanh Hoài cho biết, mẹ em Phùng Văn Phúc qua đời từ rất sớm, em ở nhờ chú mự lúc gần 1 tuổi cho đến nay. Đợt lũ vừa qua, căn nhà của chú mự Phúc đã bị phá hỏng hoàn toàn, chính quyền địa phương đã tạo điều kiện để gia đình chuyển đến tái định cư ở vị trí khác an toàn hơn.

“Mẹ mất sớm, bố dính vào pháp luật đi biền biệt. Qua báo VietNamNet, mong có nhiều mạnh thường quân cùng chia sẻ, giúp đỡ Phúc để có thêm động lực trong học tập và ổn định cho cuộc sống về sau này”, ông Hoài gửi gắm.

BYD (Build Your Dream) là một thương hiệu xe hơi đình đám của Trung Quốc. Năm 2023, hãng ô tô Trung Quốc đã chính thức vượt Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới với 3,02 triệu chiếc được bán ra.

Tận dụng giai đoạn toàn cầu chuyển đổi sang xe điện như một xu thế tất yếu, BYD đang mở rộng tầm ảnh hưởng của mình ra ngoài biên giới Trung Quốc. Trong đó, Việt Nam với quy mô hơn 100 triệu dân, tiềm năng đạt dung lượng 1 triệu ô tô vào năm 2030 và vị trí địa lý ngay sát bên là một thị trường hấp dẫn không thể bỏ qua.  

Đầu năm 2023, hãng Reuters đưa tin BYD có kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Việt Nam để sản xuất phụ tùng xe hơi. Sau đó, tại cuộc gặp với Phó thủ tướng Trần Hồng Hà vào tháng 5/2023, Chủ tịch Tập đoàn BYD Wang Chuanfu cũng đã bày tỏ nguyện vọng này.

Lãnh đạo Tập đoàn Gelex - một đối tác đang trong quá trình đàm phán hợp tác với BYD cho biết sẵn sàng dành 100 ha tại Khu công nghiệp ở tỉnh Phú Thọ để BYD xây nhà máy. 

Dư luận thị trường trong nước đã có những ngóng đợi nhất định khi nhìn nhận rằng, đây là một thương hiệu đáng gờm và sẽ mang đến làn gió mới lạ tích cực cho thị trường xe điện Việt Nam.

Tuy nhiên, gã khổng lồ ô tô điện Trung Quốc đã có màn "quay xe" đáng thất vọng.

Đáp lại thịnh tình của đối tác Việt Nam, cũng như sự cởi mở về môi trường đầu tư kinh doanh của chính quyền địa phương, BYD bất ngờ rút lại kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất xe điện tại Phú Thọ. Lý do ban đầu được tiết lộ rằng, do thị trường xe điện đang có dấu hiệu chững lại và hãng cần thận trọng xem xét lại kế hoạch mở nhà máy ở Việt Nam. Có thể đây cũng chính là lý do khiến New Energy Holdings (NEH), công ty con của Tasco Auto đã bất ngờ gửi văn bản tới BYD huỷ hợp tác làm nhà phân phối tại Việt Nam vào tháng 5 năm nay.

Mới đây, BYD đã "lộ diện" những toan tính đầu tư của mình. Ngày 15/7, Thủ tướng Campuchia, ông Hun Manet đã đăng tải trên mạng xã hội rằng, thương hiệu ô tô Trung Quốc - BYD sẽ xây dựng một nhà máy lắp ráp với công suất 20.000 xe mỗi năm tại Campuchia. Thông tin này được đưa ra sau cuộc gặp giữa ông Hun Manet và Liu Xueliang, Tổng giám đốc điều hành BYD khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Trước đó, ngày 4/7, BYD đã khánh thành nhà máy sản xuất xe đầu tiên ở Thái Lan, cũng là nhà máy đầu tiên của hãng tại Đông Nam Á. Đồng thời, một nhà máy khác của BYD cũng đã được đặt tại Indonesia và đang trong quá trình xây dựng. 

Cho đến thời điểm này, ông lớn BYD hiện diện ở Việt Nam chỉ còn là màn ra mắt hoành tráng 3 mẫu xe điện hôm 18/7 dưới dạng nhập khẩu, phân phối đơn thuần kèm các sự kiện lái thử xe được tổ chức ở TP.HCM và Hà Nội trong tháng 5. Ngay cả một kế hoạch đầu tư trạm sạc phục vụ cho người tiêu dùng Việt Nam mua xe điện BYD cũng đã được hãng trả lời là "không". Còn kế hoạch đầu tư một nhà máy sản xuất tại Việt Nam gần như không còn được nhắc đến. 

Với các động thái trên, có thể thấy, BYD đang chỉ muốn thăm dò nhu cầu thị trường Việt, hay chỉ như một kiểu "check in" đánh bóng tên tuổi với người dùng Việt. Hãng xe số 1 Trung Quốc với tiềm lực tài chính mạnh dường như không coi Việt Nam là điểm đến đầu tư, mà chỉ đơn thuần là một thị trường tiêu thụ trong bản đồ bán hàng của mình tại Đông Nam Á. 

Toan tính thực dụng này phần nào đã khiến BYD mất điểm trong người tiêu dùng Việt, dù cho hãng xe điện Trung Quốc chưa đặt mục tiêu lợi nhuận ở giai đoạn đầu khi bán xe tại Việt Nam.

Thâu tóm thị trường Việt bằng chiến lược giá rẻ, tái diễn kịch bản ở Thái Lan?

Ngày 18/7, BYD chính thức ra mắt 3 mẫu xe điện tại Việt Nam là Dolphin (hatchback cỡ B) giá từ 659 triệu đồng, Atto 3 (SUV cỡ B+) giá từ 766-886 triệu đồng và Seal (sedan cỡ D) có giá từ 1,19-1,359 tỷ đồng. Đây là mức giá tương đương và có phần cao trong cùng phân khúc. Tuy nhiên, nhìn sang bài học ở Thái Lan, đây có thể không phải là mức giá cuối cùng mà BYD muốn bán cho người dùng Việt.

Cụ thể, đầu tháng 7, mẫu xe điện BYD Atto 3 tại Thái Lan có 4 phiên bản bất ngờ được công bố mức giá mới chỉ từ 799.900 - 859.900 baht (513,5 - 552 triệu đồng). Mức giá này giảm từ 90.000 - 340.000 baht (khoảng 57,8 - 218,2 triệu đồng) so với trước. Cách đó không lâu, giá mẫu xe này lên tới 899.900 - 1,199 triệu baht (577,6 - 770 triệu đồng).

Điều này khiến rất nhiều khách hàng Thái Lan đã tin tưởng mua BYD Atto 3 trước đó cảm thấy bị "hớ", bức xúc và gửi đơn kiện. 

Ngay lập tức, Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin đã yêu cầu Giám đốc điều hành BYD là Wang Chuanfu phải đảm bảo khách hàng Thái Lan được bảo vệ, theo đó giá xe trong tương lai sẽ phải hợp lý hơn. Nhà phân phối của BYD đã phải nhượng bộ hoàn tiền cho khách hàng. Tuy nhiên mới đây, Ủy ban bảo vệ người tiêu dùng Thái Lan cho biết đã tiếp tục điều tra việc giảm giá xe điện của BYD.

Có thể nói, ra mắt giá cao rồi lại đại hạ giá như cách BYD đang làm ở Thái Lan không phải là một chương trình ưu đãi vì người tiêu dùng. Đây là dấu hiệu của hành vi "bán phá giá" hòng chiếm lĩnh thị phần.

Trong ngành công nghiệp ô tô điện thế giới, ai cũng biết, BYD cũng như nhiều hãng xe khác của Trung Quốc vừa bị Uỷ ban châu Âu (EC) điều tra chống bán phá giá. Kết quả điều tra đã lộ ra khoản ngân sách lớn mà Chính phủ Trung Quốc hỗ trợ cho các hãng xe điện của nước mình. Khoản trợ cấp này không chỉ là khoản tiền giảm giá trực tiếp cho người mua xe, mà còn là các khoản ưu đãi lớn tổng thể khi các hãng xe điện Trung Quốc thuê đất, vay tín dụng. Do đó, BYD đã phải chịu mức thuế mới tăng cao hơn, lên mức 17,4% khi bán xe vào EU.

Mặc dù BYD không phải là đơn vị nhận nhiều khoản trợ cấp nhất từ chính phủ Trung Quốc, nhưng từ kết quả điều tra của Uỷ ban châu Âu, có thể thấy rằng giá bán xe điện BYD tại Việt Nam chưa có gì đảm bảo rằng đó là mức giá cấu thành đầy đủ yếu tố đầu vào của thị trường và không có trợ cấp của Chính phủ.

Một điểm đáng chú ý khác là công suất sản xuất ô tô điện tại Trung Quốc đang dư thừa. Các nhà sản xuất nước này trước rào cản của EU và Mỹ đang tăng cường tìm kiếm các thị trường mới để đẩy hàng tồn. Cách đây không lâu, hình ảnh hàng chục ngàn xe điện BYD bị tồn đọng ở cảng châu Âu vì kém chất lượng cũng đã gây nhiều chú ý. 

Chia sẻ trong sự kiện ra mắt xe của mình ở Việt Nam, Tổng giám đốc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của BYD Auto Liu Xueliang cho hay: "Tại Việt Nam, chúng tôi không xuất hiện để cạnh tranh trực tiếp với bất kỳ thương hiệu nào. Chiến lược của chúng tôi là đồng hành cùng các doanh nghiệp khác để phát triển ngành công nghiệp xe sử dụng năng lượng thân thiện với môi trường".

Tuy nhiên, nếu như BYD không đầu tư trạm sạc, không xây nhà máy sản xuất mà chỉ mang xe đến bán ở Việt Nam thì không có gì có thể đảm bảo rằng, đó không phải là xe hàng tồn hay có vấn đề về chất lượng khiến các thị trường khác chối bỏ?

Nếu như BYD áp dụng chiêu đại hạ giá trong tương lai đối với các mẫu xe đang bán tại Việt Nam, rất có thể kịch bản cạnh tranh phá giá tương tự như ở Thái Lan cần được các cơ quan quản lý Việt Nam xem xét đến. 

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải.